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ベトナム、アジアの物流拠点へ ?


 「ジャストインタイムの生産管理」実現には、鉄道の計画的な開発が重要な鍵となる。

 現在の統一鉄道は単線ゆえに運行数が限られ遅れも多い。貨物用鉄道を敷設する場合は複線化し、鉄道は、安全確保および運行時刻について他輸送機関の影響を受けないよう、道路などとの交差を避けて整備すべきだ。

 高速鉄道敷設について、初期投資額は、フランスの場合キロ3,000万~7,500万ドル、ベトナムの場合は山岳地帯や湿地帯であればキロ7,000万ドルの見込みだ(運行コスト・維持費含まず)。すでに日本と韓国が高速鉄道の事業化可能性調査を行ったが、資金回収の目途は立っていない。

 だが問題は高速鉄道の必要性ではなく、効果的かつ最も低コストで旅客・貨物を輸送できる鉄道の敷設である。貨物輸送用として第二の縦断鉄道の建設は必要だが、時速は最大100キロとし、現行の統一鉄道を旅客輸送に使うのが望ましい。現行の統一鉄道はレール幅1,000ミリのままで、ローカル交通手段として都市部の他交通機関との連絡をスムーズにする。

 急カーブや急勾配、国道との交差を改善し、信号や運転管理システムを改善すれば、時速は最大、旅客車で120キロ、貨物列車で100キロまで出せる。旅客輸送は貨物輸送に比べ線路への負担が少ないため、一部区間を除き既存鉄道網を増強する必要はない。

 フランスの地域旅客輸送を担うTER(Train Express Regional)は、大都市に挟まれた小さな町に停車し、ベトナムの現状に適している。これらを参考にすれば、効果的な鉄道建設ができるだろう。
 諸外国との連絡路線については、パンアジア鉄道構想の一環としてVung Ang竏樽u Gia間、ホーチミン市竏鱈oc Ninh間の敷設が予定されている。これに関する具体的な提案を下記に示す。

・Vung Ang竏樽u Gia間:ラオスがメコン川流域に建設予定のパンアジア鉄道上に位置するThakhetへの接続路線とする。
 タイは、ノンカイ(タイ)竏茶rエンチャン(ラオス)間、ウボン・ラチャタニー(タイ)竏茶pクセ(ラオス)間の鉄道敷設を計画している。各路線の距離は短いが、ビエンチャンとパクセ、バンコクのアクセスが至便となる。実現すれば、ラオスからの輸出品は鉄道でバンコクに輸送され、積み替え貨物はCa Mauの岬を越え南シナ海に出る。

 だがビエンチャン竏歎inh(ベトナム)間、パクセ竏茶_ナン間を結ぶ鉄道があれば、ラオスのメコン川上流・下流地域、さらにタイ北部からの輸出品はベトナム経由ですぐに南シナ海に出られるため、輸送時間とコストが大幅に削減できる。

・ホーチミン市竏鱈oc Ninh間:仏領期にはラテックス輸送用に利用された。修復によりベトナム東南部の経済成長に大きな役割を果たすだろう。ベトナムはカンボジアに対し、同路線をプノンペンまで延長し、パンアジア鉄道の一部とするよう打診している。ホーチミン市竏歎ung Tau間の路線が実現すれば、カンボジアはシアヌークビルを通過するよりも輸送時間とコストを大幅削減できる。

 タイはカンボジアに対し、ポイペット竏茶Vソポン間を結ぶ約100キロの路線建設用にレール用資材を援助した。これによりカンボジアの鉄道網はタイの鉄道と連絡し、カンボジア東部の輸出品はバンコクで積み替えされる。だがバンコク経由は、ホーチミン市やVung Tau経由に比べメリットが少ないため、カンボジア側は、プノンペンからMoc Bai経由でホーチミン市へ直行する路線の建設を提案中だ(Loc Ninh経由よりも近い)。

・国内路線:ホーチミン市竏歎ung Tau間、ホーチミン市竏茶Jントー間、Di An竏辰hon Thanh竏奪ak Nong間の敷設が予定されている。ホーチミン市竏歎ung Tau間は複線で、貨物用として重量への耐性が求められる。さらに、ホーチミン市、Ba Ria-Vung Tau省、Dong Nai省、Binh Duong省間、ハノイ竏茶nイフォン間も複線が必要だ。

・ホーチミン市竏茶Jントー間:メコンデルタ地域からSai Gon港へのコメ輸送用として、仏領期から構想があった。現代の浚渫技術により、カントー港でフィーダー船の受け入れが可能となる。ジャストインタイムの観点から見て、これ以上の大型船の入港は必要ないだろう。西南部のコメは輸出用、国内消費用ともにSai Gon港を経由する必要がなくなる。

 メコンデルタ地域は、メコン川のTien川とHau川が大きく、当時は地質的に建設が難しかったことからフランスはMy Thoまでしか敷設しなかった。現在は実現の可能性は十分にあり、Ca Mauまでの延長が必要だ。

・Di An竏辰hon Than竏奪ak Nong間:Dak Nong省からVung Tauまでの輸出用アルミナもしくはボーキサイト輸送に利用する。Buon Ma ThuotおよびPleiku経由でダナンまでとする。Tay Nguyen地域の経済発展を助けるために、Ca Mauからダナンまでの路線が必要となる。この路線は第二の国内鉄道網となり、複線化・電気化してレール幅を1,435ミリとし、最新の信号・運転管理システムを装備し、重量への耐性も求められる。

・第二の国内鉄道網の中で、中国昆明竏単hong Tho竏鱈ai Chau竏誰inh Binh間、さらにNinh Binh竏探hanh Hoa間、Ninh Binh竏茶nイフォン間を建設する。これにより西北部の地域格差是正と経済活性化、さらに、ハノイ竏茶nイフォン竏探ien Yen竏狸ep間の交通渋滞緩和が期待できる。同路線の敷設により中国雲南からの貨物輸送量が倍増する。

 河川路を活用、鉄道網を整備し、多様なロジスティック技術を応用し国の経済発展に沿ったインフラを整備したい。計画投資省によると、2020年までに500兆ドン(約313億ドル)を投じ、交通輸送網を整備する。年間投資額は50兆ドン(約31億ドル)で、ベトナムの年間GDPのおよそ10%となる。工業国がロジスティックシステムの保守・整備に拠出する額は平均で年間GDPの10%だ。
(終)

(Thoi Bao Kinh Te Sai Gon)

(2007/08/08 07:09更新)

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