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政治・経済

ベトナム自動車産業はどこへ行く―ダイハツ活動停止から見えたもの


 ダイハツ車の組立を行っていた合弁会社Vindacoが活動停止を発表した。これは、この10年にわたり採ってきた保護政策が、ベトナムの自動車産業発展に必ずしも良策でなかったといえる出来事なのかもしれない。

 6月17日、ホーチミン市の統一会堂では、Truong Hai自動車の創立10周年記念式典が盛大にとり行われていた。その一方、Truong Haiの同業、競争相手のVindacoでは、数名の社員が静かに、会社の活動停止と今後のダイハツ車のメンテナンス委託先を案内する文書を顧客に送る作業を進めていた。

 VindacoのMitsuhashi社長は取材に対し、「損失が理由ではない。狭小な自動車市場に非常に多くの競争相手がいたことが理由」と話した。

 ダイハツは1994年、外国パートナーとともにベトナム投資を決め、3,200万ドルを投じ工場を建設した。市場規模は分かっていたが、今後大きく発展、ダイハツ車は10トン以下トラック市場でシェアを奪うとの希望があった。

 だが市場の発展と消費者傾向は予想と異なる方向に動いた。また彼らがおそらく予想しきれていなかったことは、トラック市場での主なライバルが、世界の有名メーカーでなく地方の企業であったことだろう。

 2006年、国内生産車の販売は4万1,000台と、2年連続ダウンから回復した。だが小型車、1トン以下トラックはこの流れにのらず、2005年の8,000台から2006年は3,000台にまで落ち込んだ。

 ベトナム自動車メーカー協会(VAMA)によると、今年年初5カ月の加盟各社の販売台数は2万2,445台、前年同期を59%上回った。だが各社が販売を伸ばすなかVindacoは苦戦、同期の販売は173台にとどまった。主要ライバルTruong Haiは3,505台、Vinaxukiは2,014台を販売していた。現状から今年の自動車販売は、2003年の4万2,557台を大きく上回り6万台に達すると見られている。

 だが、ベトナム自動車市場が期待されていたように発展していないことは事実だ。1994~95年頃に一部外国企業は、2005年の年間販売台数が10万台を超えると踏んでいた。各企業のベトナム投資は、こんな予想のもとになされていたのである。

 市場発展の足を引っ張ったのが、不適切な政策である。これについてはまず、保護政策から述べねばならない。

 未熟な自動車企業を外国の競争相手から守るため、ベトナムは関税率を高めるというマレーシアモデルの保護障壁を採った。だがこれは両刃の剣であった。

 組立企業を保護するという目標は達成できたものの、自動車価格を国際水準の2~3倍に高め、自動車市場の発展を抑えこんだ。十分で強い部品生産業とともに自動車産業を発展させるという大目標は、この方法で失敗したのである。

 政策・方針に一貫性を欠いたことも理由に挙げられる。ベトナムは、自動車産業を国の工業化のため優先発展させるべき重要産業と捉えつつも、道路交通システムの許容オーバーを恐れ、自動車市場の発展を抑えることを望んだ。非常に高い特別消費税、輸入関税は、この抑制目標を実現するために課されたものである。

 だが最大の誤りは、国内で全てを生産させるという方針――ほぼ破綻したマレーシアモデル――を採ったことだろう。この目標実現のため、ベトナムは投資許可条件として内地化率を約束させ、輸入部品に高税率を課し、現地での部品生産投資を強いた。

 だが年間販売数万台という市場で、さらに自動車の種類が多岐に渡るなかで、年数千組の部品を作るために大金を投じようという動きは見えなかった。

 そんななか、タイの自動車産業は別の方向に発展していた。企業が世界の生産網に加わることを奨励したのである。タイの自動車・部品メーカーは、供給業者であると同時に消費体ともなり、そしてタイの年間自動車生産は100万台を超えた。

 現在もなお、ベトナムの自動車産業発展計画の観点に変化はない。2020年を見据えた2010年までの発展計画では、やはり内地化率が最大の目標だ。工業省予測によると、2010年の自動車需要は13万8,000台に達し、同期の内地化率は60%に達することになっている。

 計画にはやはり「自動車産業は重要産業であり、優先的に発展させるべき」とあるが、需要を抑えこむ政策が存在しているなかで、これを実現することが難しいことはもう分かっている。


(Thoi Bao Kinh Te Sai Gon)

(2007/06/27 08:01更新)

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